在经历了长达三年的疫情严冬后，网约车行业终于迎来了一个“小阳春”。
交通运输部公布的数据显示，2023年一季度，全国网约车订单量呈上升趋势，前三个月环比分别增长14.1%、13.30%和9.70%。3月，网约车行业订单量为7.16亿，同比增长32.8%。
不过，在行业复苏的同时，风险也在显现。
赚和三年前一样多的钱。
要跑2个小时。
从早上7点到晚上10点，一共有28单，成交额620元。这是42岁的杭州网约车司机何莉一天的收获。
何丽是杭州人。他做网约车已经8年了。像他这样一天要开14—15个小时车的司机，被认为是“劳动模范”。虽然他对当地路况很熟悉，也能尽可能避开拥堵，但为了挣到和3年前一样的钱，他现在每天要多开2个小时的车。
“你开一个平台的时候，上面有50多家网约车公司，太复杂了。何莉觉得现在的竞争很激烈。据他估算，与三年前相比，每小时收入下降了10元，按14小时驾驶计算，少了140元。
何丽说，2018年以前在杭州这样的大城市，努力的司机月收入过万不是梦。然而，涌入的人越多，每个人得到的馅饼就越小。
他告诉记者，在一批网约车司机中，有400多人来自五湖四海。扣除25%—30%的平台佣金和第三方信息服务费等成本后，月净收入超过1万元的寥寥无几。
一些司机厌倦了开车，收入更少，选择逃离。去年7月，在金华开网约车的沈女士，加入网约车大军不到一年就辞职了，原因是“忍不了，也赚不了多少钱”。
“除了节假日，我一般只在早晚高峰时段有账单。我一天跑10个小时，只收到10多张钞票。我收到200多张钞票。过了一个月，扣除车贷后所剩不多了。“我挣的钱不多，长时间坐着身体也很难受。
有些人坚持下来了，有些人离开了，有些人想进去。根据交通运输部公布的数据，在过去的一年里，超过100万名持证网约车司机仍在涌入这条轨道。仅今年1—3月，全国新发放网约车驾驶员证13.9万张，车辆运输证13.2万张。
为什么有这么多人开网约车。在一家国内领先的网约车平台公司从事运营多年的徐星告诉记者，第一，这个行业门槛低，基本上只要会开车。第二，大多数网约车司机技能不多。在体力劳动中，网约车司机算是一份待遇不错的工作。
网约车数量激增，很多地方的运力已经饱和。
5月5日，三亚市交通运输局发布通告，决定暂停网约车经营许可受理和运输证发放，引发各方关注。
此外，近一个月来，多地也发布网约车饱和预警，提醒从业者谨慎“进入”。
当地运管局一位工作人员表示，采取这一管控措施，主要是因为近年来三亚网约车平台和网约车车辆数量激增，运力趋于饱和，同时非法营运问题凸显。
据该工作人员介绍，近一年来，地方网约车车辆明显增加，目前已达1.6万辆左右。这也是三亚这次“重磅搬家”的原因。
不仅在三亚，网约车运力饱和已经成为不少城市的“新麻烦”。
4月6日，济南市城乡交通运输局发布风险提示，称我市网约车市场基本饱和，网约车自行车日均订单量不足10辆。
4月中旬，温州市交通部门发布信息称，2022年，全市有9000余名新上岗的有证驾驶员尚未上岗。
4月19日，东莞交通网提醒，我市网约车司机接单量减少，工作强度加大。近80%的车辆每天接到的订单不到10个。
5月初，遂宁市交通运输局发布预警，提醒当地计划从事网约车的市民，当地网约车运力已经饱和，应谨慎行事。
来自政府层面的预警信息，对于目前在预警城市开展业务和拟在预警城市从事网约车经营的公司和个人来说是必要的。
多位业内人士表示，随着运力的饱和，会加剧行业的内卷化，司机收入下降，最终影响服务质量，出现非法营运、超载驾驶、强行拼车等乱象。为了抢占市场，扩大流量，平台也会陷入“补贴”和“低价”的泥潭，引发恶性竞争。
此外，网约车的激增也是城市交通管理面临的重大挑战。
长期从事交通问题研究的专家、浙江工业大学公共管理学院教授吴伟强表示，告诉记者，如果一个城市的网约车车辆太多，并且采用低运价竞争的方法，就会直接抢夺公交出行市场。其结果是降低了地铁加公交出行在总出行结构中的比重，最终导致城市交通拥堵。